Gargalo logístico: o buraco é mais atrás
A matéria abaixo, publicada na edição de hoje de A Tribuna, deixa claro alguns aspectos abordados no post anterior. Os gargalos logísticos da safra de grãos, que estão enlouquecendo quem transita pelas rodovias da Baixada Santista, começam bem lá atrás.
A questão vem desde a falta de estruturas de silagem de grãos, até a falta de ferrovias e rodovias. Neste aspecto, destaco a conclusão da Ferrovia Norte-Sul (veja mapa abaixo) e a precariedade da BR-158 (veja mapa abaixo).
Ambas as vias, se estivessem concluídas, garantiriam o escoamento mais rápido da safra e menor custo de exportação, em função da redução das viagens marítimas, pelos portos de Itaqui (MA), Santarém (PA) e Itacoatiara (AM).
Quanto à primeira, segundo informações da Empresa de Planejamento e Logística (leia mais aqui), estatal responsável pelos estudos das concessões do setor de transportes, já se iniciaram os estudos do trecho de prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, do Maranhão à capital do Pará (Açailândia-Belém). Esse será o primeiro dos 12 trechos de ferrovias que serão licitados pelo governo federal.
Segundo esta fonte, o trecho será usado como teste para aferir a reação do mercado ao novo modelo de concessões que o governo pretende implantar no sistema ferroviário. Oremos...
No segundo caso, os trechos da rodovia no estado do Pará estão em péssimo estado (leia mais aqui) e também prejudicam o escoamento da safra pelos portos da região.
Uma questão merece relevo: somente uma fazenda situada no sul do Pará colhe 1/3 da produção de grãos da região. No Mato Grosso também há grandes produtores responsáveis pela concentração da produção da safra.
Portanto, cabe discutir se deve ser o Estado (no caso a União) o único a arcar com o enorme custo de infraestrutura, para viabilizar um modelo econômico baseado na exportação de commodities, modelo este que persiste no país desde meados do século XIX.
Ou seja, quando as crianças de Cubatão ficarem sem ir à aula, porque o transporte escolar não circula em função dos gargalos no SAI e na SP-55, ou quando você mesmo ficar preso no engarrafamento, seja em Santos ou no Guarujá, questione-se se somos nós, a sociedade brasileira, que devemos bancar os custos de um modelo econômico ultrapassado e ambientalmente deletério.
Questione-se, também, se o Porto de Santos não deveria privilegiar cadeias produtivas com maior valor agregado e menos intensivas em infraestrutura de transportes.
A partir destes questionamentos, talvez fique mais clara a questão do financiamento das obras de acesso ao Porto de Santos e também da implantação dos estacionamentos reguladores: a quem eles servirão, afinal?
A questão vem desde a falta de estruturas de silagem de grãos, até a falta de ferrovias e rodovias. Neste aspecto, destaco a conclusão da Ferrovia Norte-Sul (veja mapa abaixo) e a precariedade da BR-158 (veja mapa abaixo).
Ambas as vias, se estivessem concluídas, garantiriam o escoamento mais rápido da safra e menor custo de exportação, em função da redução das viagens marítimas, pelos portos de Itaqui (MA), Santarém (PA) e Itacoatiara (AM).
Quanto à primeira, segundo informações da Empresa de Planejamento e Logística (leia mais aqui), estatal responsável pelos estudos das concessões do setor de transportes, já se iniciaram os estudos do trecho de prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, do Maranhão à capital do Pará (Açailândia-Belém). Esse será o primeiro dos 12 trechos de ferrovias que serão licitados pelo governo federal.
Segundo esta fonte, o trecho será usado como teste para aferir a reação do mercado ao novo modelo de concessões que o governo pretende implantar no sistema ferroviário. Oremos...
No segundo caso, os trechos da rodovia no estado do Pará estão em péssimo estado (leia mais aqui) e também prejudicam o escoamento da safra pelos portos da região.
Uma questão merece relevo: somente uma fazenda situada no sul do Pará colhe 1/3 da produção de grãos da região. No Mato Grosso também há grandes produtores responsáveis pela concentração da produção da safra.
Portanto, cabe discutir se deve ser o Estado (no caso a União) o único a arcar com o enorme custo de infraestrutura, para viabilizar um modelo econômico baseado na exportação de commodities, modelo este que persiste no país desde meados do século XIX.
Ou seja, quando as crianças de Cubatão ficarem sem ir à aula, porque o transporte escolar não circula em função dos gargalos no SAI e na SP-55, ou quando você mesmo ficar preso no engarrafamento, seja em Santos ou no Guarujá, questione-se se somos nós, a sociedade brasileira, que devemos bancar os custos de um modelo econômico ultrapassado e ambientalmente deletério.
Questione-se, também, se o Porto de Santos não deveria privilegiar cadeias produtivas com maior valor agregado e menos intensivas em infraestrutura de transportes.
A partir destes questionamentos, talvez fique mais clara a questão do financiamento das obras de acesso ao Porto de Santos e também da implantação dos estacionamentos reguladores: a quem eles servirão, afinal?
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| Ferrovia Norte-Sul |
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| BR 158 |
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